Cuando todo queda a más de un cuarto de hora de casa | Economía

Rafael París, un maestro jubilado de 64 años, hizo una mudanza junto con su mujer el pasado verano. Una vivienda a estrenar en El Cañaveral, uno de los desarrollos que crecen en el sureste de Madrid, muy cercano a Coslada, donde vivía antes. Pero las cosas han resultado muy diferentes al vídeo promocional que les enseñaron al comprar el piso: “Yo estoy muy contento con mi casa de puertas adentro, pero ahora la tienda más cercana que tengo está a 20 minutos andando, el médico lo sigo teniendo en Coslada y voy a mi antiguo barrio a muchas cosas”, relata. “No es agradable, no es cómodo, es un lugar a medio hacer”, remata. Pero lo que más le molesta es la sensación de que no se trata de una cuestión coyuntural, sino de un modelo de hacer ciudad, el de los PAU o proyectos de actuación urbanística: “Es especulación pura y dura en la que las dotaciones son lo que menos importa”, continúa, “un truco maravilloso en que todo el mundo gana, salvo el vecino”.

El antiguo maestro de Coslada y sus nuevos vecinos del Cañaveral tienen el dudoso honor de pertenecer al 1,3% de madrileños que viven en un punto rojo de la capital: el color que marca los lugares donde faltan servicios básicos a una distancia de un cuarto de hora andado o en bicicleta, según un mapa que ha creado recientemente la compañía Deyde DataCentric. Se basa en el concepto de la ciudad de los 15 minutos, que generó cierto ruido en las elecciones municipales del pasado mayo. Por eso la compañía de datos se propuso un rastreo de España, sección censal a sección censal, que ha completado ahora. “En general, las grandes ciudades cumplen de manera homogénea”, resume Gerardo Raido, jefe de marketing de la firma, “en los PAU sí hay pequeñas islas de dotación de servicios, pero menos de lo que esperábamos”. La conclusión general del estudio que es que un 61% de la población española vive en zonas que cumplen los criterios en las seis categorías (trabajo, abastecimiento, sanidad, educación, ocio y calidad de vida), bajo un nuevo paradigma al que los expertos asocian muchos beneficios sociales, económicos y medioambientales.

El arquitecto francocolombiano Carlos Moreno, director científico de la Cátedra Emprendimiento-Territorio-Innovación en la escuela de negocios IAE París-Sorbona, pasa por ser el inventor de la ciudad de los 15 minutos (ciudad del cuarto de hora, en su traducción literal del francés). “Llevo trabajando el concepto desde 2010″, relata al teléfono, “pero los tres últimos años han sido muy interesantes porque hemos pasado de la teoría a la aplicación”. Moreno, asesor de urbanismo de la Alcaldía de París, incide en la influencia de la covid para redescubrir la importancia de la proximidad. “Ya tenemos más de 200 ciudades en el mundo que están aplicando el concepto”, añade en alusión al “éxito” que ha tenido su propuesta en la red internacional de urbes C40 y otras organizaciones similares. Hasta el punto de que fue adoptada como recomendación en una guía de ONU-Hábitat. Si la fórmula funciona, dice su creador, es porque es fácil comprender sus beneficios, que sintetiza en una frase: “Se genera menos dióxido de carbono, más actividad económica y más inclusividad social”.

Hasta 23 municipios españoles de más de 50.000 habitantes, incluyendo tres capitales provinciales (Pamplona, Bilbao y Santander), cumplen los criterios de la ciudad de los 15 minutos, según la proyección de Deyde DataCentric. Si se restringe al desplazamiento peatonal, ese 100% solo lo alcanzan dos poblaciones: Santa Coloma de Gramenet y Cornellà de Llobregat. Ambas están en el área metropolitana de Barcelona, que copa los primeros puestos de la clasificación. Por el contrario, no hay ningún vecino de Molina de Segura (Murcia), Roquetas de Mar (Almería) o Utrera (Sevilla) con acceso a todos los servicios en un cuarto de hora de paseo o de pedaleo. Entre medias, las grandes urbes de más de medio millón de habitantes se dividen. Todas cumplen con una proximidad pará más del 90% de su población en bici, pero al observar la distancia solo andando, esa barrera solo la superan las tres mayores: Madrid, Barcelona y Valencia. Sevilla se queda cerca, y Zaragoza y Málaga están más rezagadas.

Un paseo con Rafael París por su nuevo vecindario ejemplifica muchas de las vivencias que relata: familias que tardan 40 minutos en llevar a los niños al colegio, descampados donde deberían levantarse institutos o bibliotecas (“ser joven aquí es totalmente hostil”, asegura) y transportes públicos escasos, como atestiguan los esprints que muchos se echan cuando ven el autobús para no esperar al siguiente. El maestro jubilado forma parte de la asociación de vecinos El Cañaveral Avanza (Aveca), y Helio Martínez la preside. “Sufrimos las carencias de cómo se hacen los nuevos desarrollos”, se queja Martínez, a punto de cumplir dos años desde que se mudó al barrio. En Aveca denuncian que, con unos 21.000 vecinos y más de 1.400 niños entre cero y cuatro años, lo único que han puesto allí las Administraciones es una escuela infantil municipal con 154 plazas.

“Problemas” en la periferia

El dirigente vecinal también lamenta los atascos que, a causa de las continuas obras de urbanización, llevan semanas sufriendo. Algo que le preocupa porque cree que El Cañaveral, en la encrucijada de tres grandes autovías que lo encapsulan pero que a la vez son claves para su conexión con Madrid y su área metropolitana, siempre va a depender del coche. “Las Administración nunca va a poner un transporte público competitivo con el vehículo privado”, argumenta, “la ciudad de los 15 minutos es posible cuando hay una densidad de población mínima y esto es urbanismo en extensión, por lo que nunca la va a haber”.

El coche es, precisamente, la clave que explica todo para el urbanista José María Ezquiaga. “La ciudad de los 15 minutos es en realidad la recuperación de una idea vigente y dominante en el urbanismo durante mucho tiempo, pero en el siglo XX llegó el dominio del automóvil y todo se replantea desde la accesibilidad a gran distancia que este permite”, ilustra. Las tornas están cambiando, pero el exdecano de los arquitectos de Madrid admite que existe “un problema en los barrios de la periferia”. “Esto es importante para los nuevos PAU”, continúa, “en los nuevos desarrollos no es que se vaya a reproducir el centro histórico, pero habría la oportunidad bastante sensata de plantear un comercio más distribuido y de pensar que hay que diseñar esta ciudad cercana no solo para adultos sanos, sino también para niños, mayores o personas con necesidades especiales”.

“Pensar en nuevos modelos de ciudad no es una ocurrencia”, remarca la economista María Teresa Gallo, profesora de Economía Urbana en la Universidad de Alcalá de Henares. Más del 50% de la población mundial, y del 80% en España, vive en entornos urbanos. “Las cosas pasan donde están las personas”, comenta Gallo. “Es clave la importancia de las ciudades como motor económico porque ahí se generan la actividad y el empleo; pero también se crean problemas, externalidades en la jerga económica, como la contaminación”. “No podemos ser ajenos a esa realidad”, concluye la profesora, “hay una cara y una cruz en el crecimiento urbano de las últimas décadas”. Para Rafael París, el profesor jubilado, la mayor cruz de su nuevo barrio está clara: “¿Cómo vas a generar tejido social si ningún niño estudia en el barrio?”, se pregunta.

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